Önce gözle görünen yeniliklerden bahsedelim. Ön tampon yeni akıcı çizgileriyle dikkat çekici olmuş, arka stoplar da eskisinden daha dinamik bir görüntü sunuyor. Renkler harika, özellikle dönemin popüler rengi olan bronzun Mazda yorumu kesinlikle hem hatchback, hem de sedan Mazda3′e çok yakışıyor.

Araçta sürüş dinamikleri de iyileştirilmiş. Eski Mazda3′ü kullanmadığım için karşılaştırma yapamıyorum, ancak yağmur altında İtalya yollarında aracın her türlü tepkiye hızlı bir şekilde yanıt verdiğini, sürücüsünün tüm komutlarına her an uymak isteyen bir otomobil gibi hissettirdiğini söylemeliyim. Önde MacPherson, arkada multi-link süspansiyon sistemi olan aracın viraj performansı da beni tatmin etti. Kompakt segmentte sürücü koltuğunda kontrol hissini verebilen bir araç Mazda3. ESP’nin devreye girişi bile kontrolü tamamen sizin elinizden alan robot sistemler gibi değil, daha çok sizi dilediğiniz çılgınlığı yapmaya devam edebilmeniz için kibarca yolda tutmaya çalışır gibi, bu sürücü odaklı olma iddiasındaki bir otomobil için bence çok önemli bir detay.

Beyaz aydınlatmalı yeni gösterge panelinin görüş netliği kapalı havada yaptığım sürüş sırasında dikkatimi çeken başka bir özellikti. Aracın içindeki ses yalıtımı genel olarak iyiydi, ancak asfaltın tipinin de bir azizliği olarak yol sesini içeriden duyabiliyordum. Kumandaların konumu ve kullanımı da gayet pratik. İç mekanın siyah ağırlıklı ortamında yer yer dikkat çeken saten gümüş detaylar da şık bir duygu katmış Mazda3′e. Bu yıl Euro NCAP’in Mazda’yı ödüllendirmesini de sağlayan RVM (arka araç izleme sistemi) gibi bir çok aktif güvenlik sistemine sahip olan Mazda3 sınıfının en güvenli araçlarından bir tanesi.

Lansmanın diğer bir içeriği de, yeni Mazda3′ün zenginleşen donanım seçenekleriydi. Bose müzik sistemi de artık opsiyonlar arasında. Türkiye’ye 105hp’lik benzinli ve 115hp’lik dizel motorları ile gelen Mazda3, 46 bin TL’den başlayan fiyatlarla satılıyor.

Detaylı bilgi için:
http://www.mazda-tr.com/showroom/mazda3 

Audi Q3′ü neredeyse 2 ay kadar önce İstinye Park‘taki Audi showroom’unda ilk gösterimi sırasında inceleme fırsatı bulmuştum. Bu yüzden aracın boyutuyla ilgili net bir fikrim vardı. Q3 kompakt bir araç. İç hacmi yeterli, ancak çok geniş değil. Nasıl söyleyeyim; bir A3′ten daha dar hissettirmiyor, çünkü yüksek bir tavanı var. Bu tavan sayesinde araçta uzunluk ve genişlik de daha fazlaymış gibi hissediliyor. Ön koltuklar karım ve benim ayarlarımızdayken arka koltuklarda 2 yetişkin dizleri koltuklara değmeden oturabiliyor ve bence bu bu sınıf için yeterli bir genişlik.

Q3′ün içinde insan kendini iyi hissediyor. Aracın pratik boyutuna bakıp da onun safkan bir Audi olmadığını düşünmeyin sakın. Direksiyondan kumanda düğmelerine kadar her parçada premium hissi ve işçiliği görülebiliyor. Zaten yüksek fiyatını bir noktaya kadar anlamlandırabilmek için aracın içine girmek ve sürüş yapmak şart. Aracın içindeki standart Audi kalitesi bir yanıyla çok iyi olmakla birlikte, iç mekanın tasarımının herhangi bir Audi ile neredeyse aynı olması, daha doğrusu tüm Audi modellerinin hem içten, hem de dıştan çok benzer hisler yaratması bir yönüyle tüm tüketicileri aynı oranda cezbetmeyebilir. Özellikle seksi otomobillerden hoşlandığım için ben bu ikilemi epey yaşadım. Audi Q3 şık ve agresif görünüyor. Hem önden, hem de arkadan iyi poz veriyor, ama seksi değil de, şık giyimli bir görüntüsü var bana sorarsanız.

Özellikle yola çıktıktan sonra. Hani yeni bir otomobille dolaşırken onu içerden keşfettiğiniz anda aynı zamanda dışarıdan da nasıl göründüğünüzü deneyimlersiniz ya, yeni bir Audi modeli içinde dolaşmak bu yönüyle benim için çok ilginç oldu. Aracın içinde beklediğimden çok daha büyük bir konfor ve sürüş keyfi yaşadığımı belirtmeliyim öncelikle. Tabii sürüş keyfi derken bir SUV için konuşuyorum, yoksa normal bir performanslı hatchback’in sürüş keyfini bu yükseklikteki bir araçta yakalamayı zaten hayal etmemek lazım. Q3′te kendimi tam anlamıyla küçültülmüş bir A6 içinde gibi hissettim. Babamın A6′sını zaman zaman kullandığım için bu benzetmeyi rahat rahat yapabiliyorum. Yol sesi, havalandırma, müzik sistemi, farlara, camlara, sileceklere kumanda etmek; bunlar çok rafine bir üst segment duygusu yaşatıyorlar, bu bir gerçek. Öte yandan, daha piyasaya çıkmamış yepyeni bir Audi modelinin içinde olmama rağmen trafikte beni gören araçlardaki insanların bana ve aracıma baktıklarında akıllarından geçen tek şeyi de tahmin edebiliyorum; bir Audi.

İşte bu “bir Audi” içinde olmak, bir Audi satın alma kararına giden yolda en önemli iç görülerden birisi. Herhangi “bir Audi” kullanmak isteyen kişi çok rahat şekilde Audi müşterisi olabilirken, spesifik şekilde bir model kullanmak ve bu modelle kendini tanımlamak isteyen birisi için Q3 gibi niş modeller doğru tercih olmayabilir. Bu duyguyu küçümsediğimi de sanmayın; Audi çok güçlü bir marka. Otomotivde şu anda tüm dünya satışlarında lider BMW’yi Mercedes-Benz’den bile daha çok tehdit eden marka diyebilirim. Ürünleri de markanın bu gücünü mükemmel şekilde yansıtıyor. Yaz başında kullandığım Audi R8 V10 bir spor otomobil olarak ne kadar başarılıysa, Q3 de kompakt SUV olarak o kadar başarılı. Zaten onbinlerce avro vererek alacağınız bir otomobilde en çok da bu marka gücünü arıyorsunuz iş satın alma noktasına geldiğinde.

Sürüşe geri dönersek, hem gece, hem gündüz, hem yağmurda, hem de güneşte, her türlü yolda kullanma şansımız oldu Q3′ü. Virajlı orman yollarında S-tronic şanzımanı S moduna alınca 2.0 litre dizel motorunun yüksek torku sayesinde nefis ivmelenmeler ve Quattro’nun kusursuz çekiş sistemiyle olağanüstü bir yol tutuşu yaşadık. Q3 küçük bir atlet gibi, yola yapışıp giderken tek şikayet ettiğim konu, koltukların daha sportif olmamasıydı. Tabii bu slalom sırasında sürüş keyfini birazcık da PlayStation kumandasıyla otomobil kullanır gibi yaşadığımı da söylemeliyim. SUV’nin sportifliği bir dereceye kadar.

Kompakt da olsa lüks bir otomobil kullanmanın en benzersiz yanını ise, sıkıcı ve yağmurlu bir havada sıkışık trafikte deneyimledik. E5′ten Zeytinburnu’ndan Levent’e doğru gelip Etiler’e çıkmaya çalışırken aynı anda yüksek, sessiz, atak ve kompakt boyutlu bir aracı kullanmanın sıkışık trafikteki en uygun kombinasyon olduğuna karar verdim. Q3 en çok puanı bu noktada topladı diyebilirim.

Aslında sıkışık olsun olmasın, şehir içinde her yerde bu aracı kullanmak çok rahat ve keyifli. Segment mucize formül gibi zaten; SUV konforunu SUV görgüsüzlüğü olmadan verebiliyor. Bir de bu segmentte gerçekten rafine bir model kullanıyorsanız, ki Q3 belki de segmentinin en rafine modeli, keyfinize diyecek yok. Kimseyi iri bir araçla sıkıştırmadan yüksek oturuş pozisyonunun faydalarından yararlanmak güzel.

Alışveriş merkezi otoparklarına girerken dönüş çapının çok kısa olmaması (en azından benim alıştığım orana göre) ve tüm yazı boyunca kompakt kompakt dememe rağmen aracın aslında o kadar da küçük olmamasından kelli çok da kolay park edememek sınıf atlarken iki kez düşünme konusunu aklıma getirdi. Şu anda kullandığım ilk jenerasyon Ford Focus’la park manevraları o kadar kolay geliyor ki, birazcık daha büyük otomobiller, fedakarlık gibi geliyor bana; içerde azıcık daha yer elde etmek için dışarda irileşip esnekliği kaybetmek.

Test zamanı sona erdiğinde Q3′ü geri götürürken 2 günde araca ciddi şekilde bağlandığımı da farkettim. Yazıda bahsettiğim “bir Audi” çelişkisi içerisinde yeni bir ışık da keşfettim böylece; aile için otomobil alırken biraz daha steril seçimlerde bulunmak ve gösterişten kaçmak, kırk yılda bir çıkılan dağ yollarındaki viraj performansı yerine hayatın asıl zamanının geçtiği kalabalık çevre yollarına göre bir otomobil almak. Bu büyümek mi, yoksa tutkulardan vazgeçmek mi bilmiyorum, ama artık Audi sahiplerini daha iyi anlıyorum.

Audi Q3 Türkçe ürün sayfaları: http://www.audi.com.tr/tr/brand/tr/models/q3/q3.html

Önceki Mazda CX-5 yazımda yeni modelin daha çok tasarımından bahsetmiştim. Bu yazıda da biraz teknik konulara giriyoruz.

Skyactiv teknolojileri temelde üç bölümde geliştiriliyor: Motor, şanzıman ve platform. Bu teknolojilerin detayına girmeden önce Mazda’nın Yeni Yönü yazımda paylaştığım videodaki yeni Mazda yaklaşımını hatırlamakta fayda var. Mazda, tüm modern otomobil üreticileri gibi daha verimli motorlar ve bu motorlarla daha uyumlu şanzıman sistemleri üzerinde çalışıyor, daha hafif gövdeler tasarlamaya uğraşıyor. Mazda’nın kendini ifade ederken otomotiv dünyasından ayrı bir duruş sergilediği önemli bir konu var, Mazda ne yapıyorsa, kendi yolunda yapıyor ve bunu yaparken de alışılmışa meydan okuyor. Bu yüzden dünyada herhangi bir teknolojinin genel geçer sebeplerle popülerlik kazanması, ya da pazarlama amaçlı teknoloji yatırımları Mazda’yı asla ilgilendirmiyor.

Mazda yeni otomobillerini yaratırken teknolojilerini de kendi inandığı şekilde geliştiriyor. Skyactiv teknolojilerinin arkasında yatan felsefe işte bu. Bunun en önemli yansımalarından birisi motorlar: Mazda bir çok rakibinin aksine, elektrik destekli motorlar geliştirmeden önce mevcut içten yanmalı motor teknolojilerinin çok daha verimli kullanılabileceğine inanıyor. Skyactiv programı dahilinde ortaya çıkan ilk iki motor da bu iddiayı destekleyen verilere sahip. Mazda’nın hem dizel, hem de benzinli motorlarda dünya rekoru olan 14.0:1 gibi inanılmaz bir sıkıştırma oranına ulaşmayı başarmış olması gerçekten şaşırtıcı. Bu oran, motorun verimliliğini %15 yükseltirken torku da arttırıyor ve düşük devirlerde sürüş konforunu sağlayan geniş devir aralığında yüksek torku sunuyor (Skyactiv motorlarla ilgili detaylı bilgi burada).

IAA Frankfurt’ta görüşme fırsatı bulduğum Mazda *Powertrain Development Bölümü Program Müdürü Susumu Niinai, içten yanmalı motorların verimini arttırmak için sıkıştırma oranını yükseltebilmenin, her otomotiv mühendisinin hayali olduğunu söyleyerek başlıyor konuşmaya. Bugün ulaştıkları noktaya gelene kadar 10 yıldan fazla bir süredir içten yanmalı motorları en temel aşamada derin ve uzun bir şekilde araştırdıklarını söylüyor. Yüksek sıkıştırma oranı ile ilgili bir problem, oran yükseldikçe knocking yani motorun vuruntu yapma ihtimali de yükseliyor. Mazda mühendisleri, 4-2-1 egzost sistemi kullanarak bu vuruntu ihtimalini çözmüşler (Skyactiv-G detaylı bilgileri burada). Sonuçta elde edilen teknoloji öyle kapsamlı bir yeniden tasarım gerektirmiş ki, örneğin bu motor egzost sistemi uymadığı için Mazda3′te bu haliyle kullanılamayacak.

Niinai-san benim çok da kolay anlamadığım bu teknik konuları gerçekten büyük bir sabır ve dikkatle anlatıyor. Yeni Skyactiv-G adlı benzinli motoru geliştirmeye başladıklarında tek bir silindir üzerinde çalıştıklarını da belirtiyor. Bu tek silindirli modelde kaydedilen ilerleme daha sonra 4 silindirli orijinal motora uygulanmış.

Susumu Niinai’den bir sır da öğreniyorum; Avrupa Birliği regülasyonları nedeniyle Avrupa pazarında ve dolayısıyla Avrupa’ya bağlı Türkiye’de de satışı sona eren Mazda RX-8′in üzerindeki efsane Rotary motor geliştirmeleri de Mazda’da halen devam ediyormuş. Kim bilir, belki bu motorla bir Le Mans zaferi daha kazanır marka ilerdeki yıllarda?

Skyactiv teknolojileri motorlar dışında aktarma organları için de yenilikçi çözimler geliştirmiş. Hem manuel, hem de otomatik şanzımanlarda yine güç kaybı minimumda. Başka bir etkileyici alan da gövde hafifliği alanında. Mazda CX-5 rakibi VW Tiguan’dan tam 100kg daha hafif. Aynı segmentte iki araç arasındaki 100kg fark gerçekten inanılmaz bir başarı. CX-5′i kullanıp tüm bu bahsedilen teknolojilerin sürücüye yansımasını hissedebilmek için can atıyorum. Araç önümüzdeki yıl bizde de piyasada olacak.

Bu bilgiyi de Mazda Türkiye Genel Müdürü Nurkan Yurdakul‘dan alıyorum. Nurkan Bey Mazda standında dolandığım tüm zaman boyunca çok canayakın bir şekilde benimle ilgileniyor ve sorduğum her soruya daha çok yabancı profesyonellerden alışık olduğumuz bir dürüstlük ve netlikle yanıt veriyor. Kendisine Marchionne’nin 5 milyon adetten az ürün satan üreticilerin zor durumda kalacağı öngörüsünü (burada yazmıştım) hatırlattığımda bana yanıtı gerçekten Nurkan Bey’in Mazda felsefesini özümsediğinin de bir kanıtı: “Bu söylediğin alışılagelmiş bir düşünce kalıbı, Mazda işte tüm bu düşüncelere de meydan okuyor.”

Nurkan Bey’i yakalamışken Türkiye’deki Mazda yeniden yapılanmasının ilk büyük ayağının hangi alanda gerçekleşeceğini soruyorum ve beklediğim yanıtı da alıyorum; Mazda Türkiye öncelikle şu anda 28 adet olan bayi ağını güçlendirmeyi ve büyütmeyi hedefliyor. Nurkan Bey’den aldığm bir başka şaşırtıcı bilgi de Mazda’nın marka imajıyla ilgili; Mazda’nın Türkiye’deki marka algısı dünya ortalamasının üzerinde seyrediyormuş. Ben bu bilgiye şaşırınca Nurkan Bey çok mantıklı bir bilgiyi bana hatırlatarak şaşkınlığımı gideriyor; Mazda Türkiye’ye ithal edilen ilk kaliteli orta sınıf otomobil markası ve tüketicinin zihninden bunu silmek de kolay değil.

Mazda CX-5′in segmentteki başarısı 2.2 litre dizel motorlu ve otomatik şanzımanlı versiyonunun da başarısıyla doğru orantılı olacak. Bu versiyon segmentteki tek dizel otomatik olarak büyük başarı elde edebilir.

*: Powertrain’in Türkçesi motor ve aktarma sistemlerinin tamamını kapsıyor

Gezi boyunca desteğini hiç esirgemeyen, Mazda yetkilileri ile temasımı sağlayan ve fotoğraflarımı da çeken Mazda PR Direktörü Hülya Pamuk’a da teşekkürlerimi iletmek istiyorum.

Yılın en önemli otomobil fuarlarından olan ve iki yılda bir düzenlenen IAA Frankfurt başladı. Dün fuarın ilk gününde oldukça yoğun bir programla hemen her standı gezdim, Mazda Türkiye yetkililerinin ilgileri sayesinde Mazda’nın önde gelen isimleriyle röportajlar yapma fırsatı buldum. Bugünden itibaren fuar izlenimlerimi yazmaya başlıyorum. Fuarla ilgili yeni yazı ekledikçe, bu postun altında da bağlantısını vereceğim ki, elimizde tüm fuar yazılarını toplayan bir başlık olsun.

2011 IAA Frankfurt (Frankfurt Otomobil Fuarı) ile ilgili yazılarım aşağıda, görsellere tıklayarak ilgili yazıyı okuyabilirsiniz:

Mazda CX-5 ve Avrupa Tasarım Şefi Peter Birtwhistle ile Sohbet

Maserati Kubang

Jaguar C-X16

Mazda CX-5 Skyactive Teknolojileri ve Susumu Niinai ile Röportaj

Cadillac Ciel Konsepti

BMW i8 Konsepti

Yeni yazılar yakında burada.

Fiat Grup, Chrysler’in çoğunluk hissesinin artık sahibi ve ABD ve Kanada hükümetlerine de borçlarını ödedi. Chrysler bünyesindeki Jeep markası, 2011′de yeni Grand Cherokee lansmanıyla inanılmaz bir başarı yakaladı. Benim de kullanma şansı bulduğum yeni Jeep Grand Cherokee, Avrupalı rakipleri BMW X5 ya da Range Rover’la aşık atabilecek seviyeye gelmiş durumda. Fiat Grup, Chrysler ile Jeep Grand Cherokee’nin platformunu Maserati ve Alfa Romeo için SUV modelleri geliştirmek üzere kullanacağını duyurmuştu. Bu platformu çok beğenmiş birisi olarak, Maserati çizgileriyle şekillenmiş bir modelin bu platform üzerinde çok büyük bir başarı yakalayabileceğini tahmin edebiliyorum.

  
2003 Maserati Kubang ve 2011 Jeep Grand Cherokee

Maserati’nin 2003 yılında tanıttığı konsept modeli Maserati Kubang’ı hatırlayanlar, yeni aracın coupé çizgilere sahip olacağını aşağı yukarı öngörüyordu. Lüks SUV segmentinde Porsche’nin başarılı modeli Cayenne’in daha muhafazakar formuna karşılık yeni Maserati Kubang’ın BMW X6′vari bir düşük sırta sahip olması, dev cüssesine karşılık çok atak bir görüntü sunmasına sebep olmuş.

Maserati’nin  lüks spor SUV olarak tanımladığı yeni Maserati Kubang, Centro Stile Maserati’de Lorenzo Ramaciotti tarafından yönetilen bir ekiple tasarlanmış. Araç piyasaya çıkarken Ferrari’nin Maranello’daki tesislerinde bu araç için özel olarak tasarlanmış yeni jenerasyon motorlara da sahip olacak. Aracın 8 ileri otomatik şanzımanı, süspansiyon, fren, direksiyon sistemi gibi belirli performans üniteleri de özel olarak Modena’da, Maserati ürün geliştirme bölümünde hazırlanacak. Bunun dışında aracın üretimi, kesin olmamakla birlikte ABD’de gerçekleşecek.

Fotoğraflarında oldukça fütürist görünen aracın yakından da gerçekten insanı kendisine bakmaya zorlayan bir tasarımı olduğunu söylemem gerekiyor. Tasarımda arka farların altından inen çizginin Audi Q7 sırtını hatırlatması dışında araç her açıdan çok belirgin bir kimliğe ve özgünlüğe sahip. Bu arada bu çizgilerin Maserati Qauttroporte’nin yenilenmesi sırasında da korunacağını tahmin ediyorum. Spor sedanların atası saydığım Quattroporte’nin bir sonraki kasası muhtemelen dünyanın en güzel otomobili olacak.

Yukarıdaki fim, Mazda’nın kısa bir süre önce yayına aldığı küresel imaj kampanyasının bir parçası. Bu kampanyada dünyanın çeşitli ülkelerinden Mazda çalışanlarının kendi ağızlarından Mazda hikayelerini ve markanın alışılmışa meydan okuyan karakterini anlatıyor. Filmleri Türkçe altyazıları ile burada izleyebilirsiniz. Girişi bu filmle yaparak, Mazda’nın yeni yönünü de özetlemiş oluyorum aslında.

Otomotiv endüstrisinde üreticiler ve markaların hikayesi hep karmaşık hikayelerle süslü. Bugünün ünlü markaları Audi ve Alfa Romeo farklı üreticilerin birleşmesiyle ortaya çıkmış markalar örneğin¹; şimdi her ikisi de daha büyük üretici grupların altında hayatlarını sürdürüyor². Buna benzer bir şekilde farklı firmaların platform ya da teknoloji yatırımlarını paylaşarak ortaklıklar geliştirmeleri de çok yaygın. Fiat Sedici ve Suzuki SX4 kardeş platfom modellere iyi bir örnek. Mazda da, uzun yıllardır Ford’la benzer bir ilişkideydi. Ford, Mazda’nın önemli oranda hissesinin sahibi olarak şirketle ortak platformlar ve modeller geliştirme konusunda çalışıyordu. Dünyada 2008 finansal krizi otomotiv dünyasını da yeniden şekillendirirken Ford da, Mazda’daki hisselerini büyük ölçüde Mazda’ya geri satarak iki otomobil firması arasındaki bağın sona ermesi için ilk adımlarını atmış oldu. Böylece, Mazda, dünyada pek az bulunan tam bağımsız otomobil markalarından birisi olarak kendi yolunu çizme ve bu yolda ilerleme konusunda büyük bir şans yakaladı.

2008 krizinden hemen sonra Fiat Grup icra kurulu başkanı Sergio Marchionne, yılda 5 milyon adet ürün satmanın, bir otomobil grubunun devamlılığı için alt sınır olduğunu söylediğinde Fiat Grup’un tüm markalarıyla 2 milyonun biraz üzerinde bir satışı vardı. Kısa süre içinde Marchionne, iflastaki Chrysler’i teknoloji ve bilgi yatırımıyla Fiat ile birleştirerek iddia ettiği satış rakamlarına ulaşan dev bir şirket yaratmış oldu. Bu perspektifle, yılda 1,3 milyon adet satış seviyelerindeki Mazda’nın sektörde güçlü ve bağımsız konumdaki bir niş üretici olduğunu söylemek sanırım hata olmaz.

Mazda’nın tarihi Rotary motorlu RX-7′den, gelmiş geçmiş en ünlü roadster olan MX-5′e kadar bir çok efsane barındırmasının yanında, açılır kapanır farları süper spor otomobillerden orta sınıf modellere taşımayı başaran 90′ların 323 hatchback modeli gibi öncü detaylara sahip modellerle de biliniyor. Bu nedenle yeni dönemde Mazda’dan yine özgün fikirleri ve modelleri beklemeye başlayabiliriz.

2010′da ilk kez sergilenen Shinari konsepti de bu heyecan verici yeniliklerle ilgili etkileyici bir done veriyor. Mazda’nın Kodo adını verdiği yeni tasarım dilini kullanarak geliştirilen ilk araç Shinari. Kodo, “soul of motion”; yani hareketin ruhu olarak çevriliyor. Bu tasarım dili üzerinden geliştirilecek tüm modellerde hem dinamik, hem de akıcı çizgiler, tıpkı Shinari’deki gibi karşımızda çıkacak gibi görünüyor. 2011 Cenevre fuarında Mazda’nın sergilediği konsept Minagi ise, IAA Frankfurt’ta lansmanı yapılan Mazda CX-5 modelinin bir ön gösterimiydi. Bu modelle Kodo, artık yalnızca konsept modellerin değil, piyasadaki Mazdaların da sahip olduğu bir tasarım diline dönüşüyor. Yakın geçmişteki tüm Mazda konsept modellerini markanın Türkiye sayfalarında görebilirsiniz.

Hiroshima ruhuyla alışılageldik tüm fikir ve görüşlere meydan okuma iddiasındaki bu markanın iddiasını nasıl desteklediğini bir sonraki yazımda paylaşayım isterseniz.

Notlar
1: Audi, DKW ve Wanderer firmalarının Auto Union adında birleşmeleriyle ortaya çıktı, Alfa Romeo ise A.L.F.A adlı bir markayken, Nicola Romeo’nun yatırımıyla Alfa Romeo olarak anılmaya başladı
2: Audi 1966′dan beri VW Grup çatısında, Alfa Romeo ise 1986′dan beri Fiat Grup bünyesinde.

Geçen ay yeni Jeep Grand Cherokee’nin lansmanı için Hatay’daydım. Lansman tarihi, tam da Chrysler’in ABD ve Kanada hükümetlerine ekonomik kriz sırasında alınan borçların tamamının ödenerek Chrysler grubunun düze çıkış müjdesini verdiği hafta olması açısından anlamlıydı. Amerikan basınına göre özellikle çok başarılı satışlar getiren yeni Grand Cherokee’nin de Chrysler bünyesindeki başarıda katkısı büyüktü. Bu nedenle bu yeni Jeep’in eski off-road efsanesine nasıl bir sayfa yazdığı konusunda büyük bir merakla gittim Hatay’a.

Antakya Havalimanı’na iner inmez bizi bekleyen Grand Cherokee modelleriyle karşılaştık. Rasgele bir seçimle direksiyonuna geçtiğim modelin, üst donanım seviyesindeki Overland versiyon olması günün başlangıcı için güzel bir gelişmeydi. İlk rotamız İskenderun Yelken Kulübü’ne doğru giderken yanımda bana eşlik eden Chrysler Jeep Türkiye satış müdürü ile sohbetimiz öncelikle yeni Grand Cherokee’nin teknik özellikleri üzerineydi. Bu konuşmada aracın 3.0 litre V6 dizel motorunun çıkmasının ithalatın başlaması için de yeşil ışık yaktığını öğrendim. 240 hp güç ve 550 Nm torka sahip bu CRD motor dışında; 360 hp’lik 5,7 litre V8 motor ve Chrysler’in “Street and Racing Technology” adını verdiği özel birimi SRT’nin modifiye ettiği 6,4 litrelik 465hp’lik motor da Türkiye’ye gelecekmiş.

Kullandığım  Overland versiyonunun bir güzelliği de Selec-Terrain™ adlı sürüş modu değiştirme kumandasıydı. Bu kumandayı spor moduna getirip daha sert ve alçak bir süspansiyonla ve çekişin %80′inin arka tekerlere aktarılmasıyla aracın gücünü Hatay’ın virajlı dağ yollarında epey görme şansım oldu. 2,3 ton ağırlığında olduğunu hiç hissettirmeden hızlanabilmesi ve bu hızını sadece düzlüklerde değil, virajlarda da koruyabilmesi yeni Grand Cherokee ile ilgili ilk sürpriz oldu benim için. İkinci sürpriz ise Jeep’in Avrupalı rakipleriyle başa çıkabilecek derecede geliştirdiği iç mekan kalitesiydi. yeni Grand Cherokee’nin hem iç tasarımındaki sadelik, hem de işçilikteki yüksek kalitesi, Amerikalıların kendi yarattıkları segmente yeniden sahip çıkma konusundaki iddialarının ne kadar güçlü olduğunun bir kanıtı gibiydi.

Asıl macera öğle yemeğinden sonra çıktığımız off-road testindeydi. İnanılmaz doğa görüntüleri eşliğinde tarlaların içinden, dar köy yollarından, dağlardan taşlardan geçerek ulaştığımız küçük tepe düzlüğünde ayrıca bir off-road parkuru hazırlanmıştı. Geçtiğimiz çoğu dağ yolunda aracı yükseltmeme bile gerek kalmadan her türlü engeli aştık. Özel parkurda ise, aracı en yüksek pozisyona getiren ve süspansiyonları bu yükseklikte iyice sertleştiren süspansiyon ayarını yapan ve sürekli 4 teker çekişini arazi modunda aktive eden ayarları yapıp 2 saat önce virajlarda dans ettiğim konforlu devin bir arazi canavarına dönüşünü gördüm. Jeep’in yükseklik ayarlayan Quadra-Lift™ sisteminin rakiplerine göre en büyük üstünlüğü, yükseklik ayarı için süspansiyonlara basılan havanın dışarıdan alınmaması, sistemin kendi hava tankını kullanmasıymış. Bunun getirisi, deniz seviyesinde ve yüksek irtifalı dağlarda aracın süspansiyona basılan havanın basıncında farklılıktan dolayı tam performans gösterememesinin önüne geçilmesiymiş.

Chrysler Jeep Türkiye genel müdürü Uğur İrfanoğlu’nun sürüşlerden sonraki toplantıda verdiği bilgilere göre yeni Grand Cherokee’nin satış hedefleri de aracın kendisi gibi iddialı. 700 adetle kendi pazarının %23′ünü hedefleyen Cherokee’nin şimdiden aldığı siparişler hedefin gerçekçi olduğunu gösteriyor. Tabii Limited ve Overland şeklinde iki baz donanımla ve bu iki baz donanımda bile oldukça zengin ekipmanla gelen aracın fiyatlandırmasının da potansiyel başarısında etkisi yüksek olacak. Yeni Jeep Grand Cherokee 83.343 Euro’dan -anahtar teslimi- başlayan fiyatlarla satılıyor. Aynı motor gücüyle satılan baz donanım bir BMW X5′in 103.000 Euro olduğunu düşününce Grand Cherokee’nin fiyatlandırmasının iddiası da ortaya çıkıyor.

Araçla ilgili aldığım notlardan biri motorla ilgili, 550 Nm torku tam gazda kesinlikle hissediyorsunuz. Araç büyük bir başarıyla sırtınızı koltuğa yapıştırıyor. Aklımda kalan en önemli donanım özelliği ise koltuk havalandırması oldu. Ön iki koltuk için sunulan bu donanımda koltuk altı ve bel-sırt bölgesinden hava üflenebiliyor. Bir kez kullanınca klimadan bile daha hayati bir donanım olduğunu görüyorsunuz. Koltuk ısıtma benim için hiçbir zaman önemli olmadı ama sürücü koltuğunda geçen 20 dakikadan sonra sırtı ter içinde kalanlar için -benim gibi- bu koltuk havalandırma kesinlikle mucizevi bir buluş.

Lamborghini: Murcielago’nun halefi

Murcielago, SV özel serisi ile bu yıl üretime veda edecek. Lamborghini’nin ürün gamının zirvesine oturacak yeni 12 silindirli modeliyle ilgili ilk sinyaller, Paris 2010′da gösterdikleri Sesto Elemento ile verildi. Sant’Agata merkezli marka, yeni modellerinde motor gücünü yükseltmeye odaklanmaktansa, araçları hafifletmeyi ön planda tutacaklarını söylüyor. Ağırlık / Güç oranını yükselterek, aracın sürüş dinamiklerini verimli bir şekilde arttırmayı planlıyorlar bu şekilde.

Yeni Lambo’da yine Murcielago’daki gibi 6,5 litrelik bir V12 görev yapacak. Motorun güvü 700hp’ye çıkarılmış ama emisyonlar önemli ölçüde düşmüş. 7 oranlı otomatikleştirilmiş şanzımanın çift kavramalı bir opsiyonu yok. Çift kavramalı şanzımanlar hafif sporcular için fazla ağır olduklarından daha fiziksel geçişler sunan eski usül otomatik tercih edilmiş. Yeni modelde bolca karbon fiber de görmeye hazır olun. Modelin ismiyle ilgili spekülasyonlar sürüyor ama isim ekinin LP700-4 olacağı net.

McLaren MP4-12C

Geçtiğimiz yüzyılın en büyük süper spor otomobil efsanesi olan McLaren F1′in yaratıcıları yine sahnede. bu defa üzerinde ciddi şekilde çalışılmış bir bayi ağı ve satış sonrası desteğini de alarak gerçek bir spor otomobil üreticisi oluyor McLaren. İlk modelleri MP4-12C tam olarak Ferrari 458 Italia‘yı hedef alan bir otomobil. Tüm şasiyi karbondan imal etmek gibi çok ilerici fikirlerle hayata geçen otomobil, gelmiş geçmiş en iyi spor sürüş deneyimini vadediyor ve öyle olupo olmadığı 2011′de ortaya çıkacak.

Citroen DS3 Racing

2010 Cenevre’de gördüğüm ve izlenimlerini aktardığım, DS3′ün en güçlü modeli olacak olan DS3 Racing de 2011′de piyasada olacak. Bu yıl Dünya Ralli Şampiyonası’nda (WRC) da Sebastian Loeb’in kullanacağı otomobil bir DS3 olacağından pazarlaması pek de zor olmayacak bu 200hp’lik küçük aracı.

Peugeot 508

Fuarlarda nefense biraz kayıtsız kaldığım Peugeot’nun yeni orta sınıf sedanı 508 de 2011′de galerilerde yerini alacak. 408′e kadar sürdürülen zarif hatlı coupe benzeri tasarım anlayışı yerine rekabetin tamamının tercih ettiği kaslı spor sedan görünümüne bırakıyor.

Mercedes SLK

Mercedes’in yeni köşeli ve iddialı tasarım çizgisine paralel bir şekilde yenilenen aracın selefine göre daha üstün sürüş dinamikleri sunması bekleniyor. Katlanan metal tavanın ilk örneğini gördüğümüz SLK’nın 3. jenerasyonunda da Magic Sky Control adı altında yeni bir teknolojiyle tanışacağız.

Mini Coupé

Mini’nin 2009′da duyurduğu Coupé konsepti 2011′de gerçekten piyasaya çıkıyor! Mini’nin 3. jenerasyon kasasının piyasaya çıkmasına hala 3 yıl varken arayı bu tip modellerle doldurarak marka ilgisini yukarda tutma stratejisinin bir parçası olarak bu niş minik sporcuyu yaza Avrupa’da piyasada göreceğiz.

Audi Q3

Audi şimdi de VW Tiguan platformunu kullanarak Q5 altında konumlandıracağı yeni bir niş Crossover’la geliyor. Daha sportif bir SUV olacak olan Q3′ün yeni Range Rover Evoque ile rekabet etmesini bekleyebiliriz. Tabii BMW X1‘i de unutmayalım rakipleri arasında.

Toyota FT-86

Bir Toyota modelini heyecan içinde bekleyeceğim söylense gülebilirdim ama FT-86 konseptine fotoğraflarından da yakından da aşık oldum. Bir de aracın önden motor, arkadan çekiş (FR) yerleşimi ve sadece 6 ileri düz vites seçeneği ile gelecek olması ayrıca içimi kıpır kıpır yapıyor. Toyota bu aracı geliştirirken rakamsal verileri bir kenara bırakarak tüm odaklarını sürüş hissi üzerinde yoğunlaştırmışlar. Nissan 370Z ve Audi TT ile rekabet etmesi beklenen otomobil bir miktar daha aşağıda konumlandırılsa da erişilebilir bir spor otomobil olarak Toyota’nın marka imajını tekrar yukarılara taşısa diye düşünmeden edemiyorum. Modelin Subaru ile birlikte geliştirildiğini ve henüz hiçbir görüntüsü yayınlanmayan Subaru versiyonunun da 2011′de piyasada olacağını hatırlatayım.

Citroen DS4

Yeni C4′ün süslü kardeşi DS4 de 2011′de premium C segmentinde kendine yer arayacak. Aracın ilk konseptini Cenevre’de gördüğümde bir crossover sanmıştım ama kaslı bir hatchback olduğu çıktı ortaya.

BMW 3 Serisi

Planlanandan daha önce lanse edilecek yeni 3 serisi de 2011′in bombalarından biri olacak. Görüntü henüz resmi olarak yayınlanmadı ama 5 serisinin ufaltılmışını beklemek gerçekçi olacak.

Ayrıca Audi A3, Audi A6, BMW 1 serisi, BMW M1, BMW 6 serisi, BMW M5, VW Passat, Mercedes B Class, Mercedes M Class da 2011′de tanışacağımız yeni kasalarıyla karşımızda olacak.

Mustang’in en 440hp gücünde bir modeli olacak olan Boss 302 için Ford’un çok zeki bir fikri var. Otomobillerde bilgisayar destekli kontroller arttıkça, programlama haritaları da değiştirilebilir olmaya başlamıştı. Ferrari’nin Manettino‘sunu Formula 1′den alıp yol araçlarına da monte etmesinden itibaren de bu teknoloji hızla gelişiyor. Alfa Romeo’da D.N.A. ile araç karakterini (gaz hassasiyeti, direksiyon sertliği, ESP programları vb) dinamik, normal ve tüm hava koşulları adları altında kontrol edebiliyoruz, Honda CR-Z’de 3-mode sistemiyle aracı normal, spor ya da çevreci modda; Opel’de FlexiRide‘da Sport, Normal ve Tour seçenekleriyle kullanabiliyoruz.

Aslında zaten tek tek ayarlanabilen bir çok özelliğin toplu otomatik ayarlarını tek düğmeye indirgeme şeklinde ortaya çıkmış bu mod sistemlerini bir adım öteye taşıyan Ford, 2012 Mustang Boss 302 modelinin tüm ayarlarını en ileri seviyede tuttuğu bir mod versiyonu yapmış. Bu versiyonu kesinlikle trafiğe kapalı alanda kullanılmak için hazırladığını söyleyen Ford, ayarların çalışabilmesi için TracKey adında ayrı bir anahtar verecek araçla birlikte. Böylece gerçekten pist koşullarında aracın sınırlarını sonuna kadar zorlayacağınız zaman, bu anahtarı kullanarak Mustang’inizi çalıştırabilir ve pist ayarlarını aktive edebilirsiniz.

Fikir iki açıdan güzel; birincisi, aşırı sportif bir modu bir yol aracına ekleyebilmesi, ikincisi bu modu normal trafikte tek düğmeye dokunarak açılacak kadar kolay ulaşılabilir yapmaması. Tabi buradaki pazarlama zekası da ayrı bir anahtarı akıl etmekte. Bu tarz bir spor otomobil sahibi olduğunuzu düşünün. Aracın içindeki hayvanı tüm vahşiliğiyle ortaya çıkartan ayrı bir anahtarınız olsaydı bunu özel bir kaidede tutmak istemez miydiniz?

Basın Bülteni / Press Release

Last endurance test for the new MAGIC SKY CONTROL panoramic vario-roof: In the glowing heat of Death Valley

Heat. Around noon it becomes unbearable. In the legendary Death Valley, on the border between California and Nevada, the thermometer soars to over 50 degrees Celsius during the summer. But the Mercedes-Benz test team considers these exceptional thermal conditions to be ideal.

In the middle of a rocky, scarcely frequented parking area, they have positioned three prototypes, one of which is the SLK, due to celebrate its world premiere next year. The next generation of the successful roadster is fitted with a glass roof which Mercedes-Benz will be offering – the world’s first automotive manufacturer to do so – as an optional extra in the new SLK. Known as the MAGIC SKY CONTROL panoramic vario-roof, this technical marvel boasts a unique level of versatility, as its name suggests: when open, it creates an intense feeling of being in touch with nature which is typical of a roadster, and being transparent it still provides an open-air feeling even in poorer weather. Yet it also features another unusual highlight: the transparent glass roof can be darkened on demand in a matter of seconds. As such, by optionally affording shade and a unique ambience, it helps to ensure a pleasant wellness atmosphere in the interior.

The luggage compartment is almost fit to burst with electronic measuring equipment. Dozens of cables trail towards the front, beneath the bonnet, into the interior and onto the innovative roof. This is the last rigorous operational and endurance check, in the severest of environmental conditions which a future SLK driver is ever likely to encounter anywhere in the world. During its development, the MAGIC SKY CONTROL panoramic vario-roof has already successfully endured hundreds of test hours, including sessions in the sun simulation laboratory and on various test rigs. Last winter, the future SLK and the novel panoramic roof passed the test programme in the cold arctic conditions close to the polar circle with flying colours – and that was at temperatures below minus 30 degrees. Now it’s time to turn up the heat.

To ensure that verifiable and reliable measurements can be guaranteed, the measurement technicians gather their equipment from their black van and set everything up. Then they make their adjustments under the blazing sun. The
centrepiece of their equipment is a so-called star pyranometer. It provides extremely accurate measurements of the energy generated by the sunlight to which the prototypes in this bleak parking area in Death Valley are being subjected, without any shade. At ten o’clock in the morning, with a clear sky, the device’s display is already showing a good 800 W. And it is climbing. Shortly after midday it will exceed the 1000 W mark. It’s almost impossible to go any higher. In the meantime, a light cloudy mist passes through briefly, barely discernible to the eye. Yet the intensity of the sunlight immediately drops a good 200 W. The test technicians have hardly noticed this change, yet the star pyranometer reacts immediately.

Of course clouds are something of a rarity in the height of summer in Death Valley. Generally the technicians allow the prototypes of the SLK to heat up in the blazing sun for four hours each day. They then continuously record the data from the unerring star pyranometer to gather base values, so that later the measurement results can be correctly compared against each other.

Their main attention is also turned to other measurements, however. Sensors are distributed throughout the entire vehicle. That morning, the technicians installed eight new sensors in the panoramic roof alone. These sensors painstakingly record every variation in temperature, make any possible stresses in the glass visible, and monitor the load values and responses of the electronic components. Everything has to work just as smoothly and reliably at temperatures above 50 degrees as it does at minus 40 degrees.

After four hours beneath the blazing sun, the test crew leaves Death Valley and heads off in the direction of Daylight Pass, travelling through a bizarre landscape which is constantly changing: solidified mud deposits form mountains which are then gnawed away by the powers of erosion.

A chain of mountains crumbles, and sandstone returns to sand. “Bleak, sterile mountains and blinding salt flats stare back at us”, noted Lewis Manly in 1849, when a Mormon trek had to wait 25 days on the valley floor for help to arrive. Later, an accompanying pastor’s wife wrote: “We have walked through the valley of death”, and with these words gave the valley its name.

On arrival at the test support centre in Beatty, located around 1200 metres higher up, it is comparatively cool: the thermometer here shows a moderate 40 degrees Celsius. And now it’s time to take stock of the day’s results. The collected data have to be sorted out and transferred to laptops. Today everyone is satisfied with the results. This means that the measurement results from each individual sensor have met all expectations. There were no surprises, as expected.

This has not always been the case. As with any innovative product, the new MAGIC SKY CONTROL panoramic vario-roof has also posed quite a number of challenges for the Mercedes-Benz engineers. Glass and foil have had to work perfectly together, and the control electronics have had to function in all imaginable circumstances. Sometimes the measurement data highlighted specific problems. This then resulted in the test technicians embarking on a flurry of hectic activity in their test workshop. What does this measurement tell us? How did it happen? What do we need to change in order to achieve an ideal result?

The technicians and engineers in Beatty were in constant contact with the
development centre in Sindelfingen via the internet. Suggestions were made, then discarded, and new strategies were created and components changed. Often parts were exchanged and new sensors installed by early morning.
This phase has now been completed. The last heat tests in Death Valley have now confirmed this – and they have also once again demonstrated, to impressive effect, the efficiency of the newly developed roof. After taking to the driver’s seat – following the vehicle’s exposure to the torturing heat for four hours – and switching the roof to darkened mode, the test technicians immediately noticed significant relief from the heat. Thermal images showed that the temperature in the region of the head and shoulders was reduced. Measurements using the star pyranometer located on the centre stowage compartment clearly demonstrated why this was the case. With an open roof, the sun load in the heat of Death Valley reached 1000 to 1100 W per square metre. With the transparent glass roof it dropped to 200 W, and when the roof was switched to darkened mode with MAGIC SKY CONTROL, it dropped to 40 to 50 W – just one 20th of the original value.

The unique MAGIC SKY CONTROL glass roof will now be able to celebrate its world premiere next year.